Saveti

Zašto su Low Cost avio kompanije jeftine?

Pilot u avionu

Low cost avio kompanije ili prevozioci (Low Cost Carriers u nastavku LCC) u Americi mogu biti od 10 do 20 % jeftiniji od njihove konkurencije koju čine klasične avio kompanije, dok u Evropi tarife na letovima low cost prevoznika mogu biti i upola niže ili čak činiti trećinu cene karte u odnosu na cene koje imaju klasične avio kompanije.

Redovno možete naći let koji traje par sati za iznos niži od 10e.

Dakle kako to uspevaju da izvedu?

Zapravo low cost kompanije u osnovi uzimaju deo leta koji je skup i potrude se da ga pojeftine. Osnova svake avio kompanije je letelica-avion i moguće je da se na njemu uštedi. U mesecima i godinama nakon teroristčkih napada  11. septembra, razvoj avio industrije je stao i većina avio kompanija se borila da preživi. U medjuvremenu Ryanair se razvijao i iskoristio taj trenutak da naruči ogroman broj letelica od Boinga, 155 aviona tipa Boing 737, po neverovatno niskoj ceni.

Ovakve okolnosti srećom nisu česte, ali low costeri mogu da imaju velike porudžbine u svakom trenutku i to im omogućava da ostvare popust na “količinu”.Zvuči čudno da bi  niskobudžetne avio korporacije kupovali nove avione, ali istovremeno najnoviji tipovi aviona su i najefikasniji što se tiče štednje odnosno potrošnje goriva.

Navešćcemo primere starosti letelica LCC prevoznika u odnosu na velike klasične avio prevoznike -tako EasyJet poseduje letelice čija je prosečna starost u proseku 6 godine, JetBlu (7.7), Ryanair (7) i Spirit Airlines (7.7) u odnosu na klasične kompanije KLM – 11.4, Air France – 13.5, Lufthansa – 14.4. Ali ta mala potrošnja uslovljava visoku kupovnu cenu aviona.

Low coster će u većini slučajeva posedovati samo jedan tip aviona. Primera radi Ryanair leti samo na Boing-u 737, dok EasyJet leti samo na letelicama A320 (Airbus 320). Time što poseduju samo jedan tip aviona znači da će piloti, kabinsko osoblje, mehaničari i zemaljsko osoblje biti obučavano za taj jedan tip aviona što dovodi do enormnih ušteda vremena za obuku a samim tim i novca.

Sem aviona, low costeri će izbegavati bilo kakav luksuz u avionu kako bi im troškovi bili niski. Primera radi: Ryanair-ova sedišta se ne spuštaju zato što bi sedišta koja se spuštaju povećala inicijalne troškove nabavke istih i zahtevala bi više održavanja. Istovremeno dizajn tih sedišta štedi vreme kabinskom osoblju jer nema džepova iza naslona koji treba da se čiste izmedju letova što takodje doprinosi uštedi.

Kabinsko osoblje na LCC uglavnom počinju svoje karijere nakon kratke obuke. Oni dobijaju potrebnu bezbednosnu obuku, ali minimalnu obuku vezanu za ugostiteljstvo.

Istovremeno oni obavljaju više poslova

Dok su na zemlji, deo kabinskog osoblja će ići do gejta i čekirati karte, dok će drugi čistiti avion. Kroz ovakav način poslovanja kompanija smanjuje 3 do 4 radna mesta koja bi u suprotnom morala da plaća. Sa druge strane,u toku leta, kabinsko osoblje će služiti hranu i piće koji skoro nikad nisu besplatni i samim tim predstavlja odličan način da kompanija zaradi dodatni novac.

Veliki broj jeftinih avio prevoznika pored predhodno navedenih usluga nudi i “free shop” prodaju, dok Ryanair čak prodaje „srećke“. Sve ovo utiču na razvoj lokalne ekonomije, te ako pogledamo konretno Srbiju i Niš, dolazi do zdravog zamajca kad je o turizimu i ugostiteljstvu reč, ali i niza uslužnih delatnosti kao što su iznajmljivanje automobila na aerodromu Car Konstantin i slično.

Hajde da razgovaramo o aerodromima

Nikad nećete videti da Ryanair leti sa aerodroma Heatrow koji se nalazi u Londonu ili sa Sarl de Gol( Pariz) zato što su ti aerodromi skupi za njih. Postoji unapred odredjen broj letova koji se mogu izvesti sa tih aerodroma pa pošto je ponuda mala i tražnja velika troškovi letenja sa tih aerodroma su visoki, a istovremeno “slotovi” (zakupljeno vreme u rasporedu poletenja i sletenja) su unapred određeni.

Umesto toga, Ryanair leti sa Getvika udaljenog  45 km od Londona ili sa Bove-a u Parizu, koji je 80 minuta autobuske vožnje udaljen od Pariza,i koji tehnički uopšte i ne pripada istoj regiji kao i Pariz. U dosta slučajeva, Ryanair i druge jeftine avio kompanije  su jedine ili jedne od nekolicine kompanija koje lete sa tih aerodroma što im daje ogromnu pregovaračku moć.

Često će uzeti mali lokalni aerodrom udaljen od grada i brendirati ga kao još jedan aerodrom tog istog grada. Mogu tražiti niže cene sletanja i poletanja i da se, ako se aerodrom ne složi, samo pokupe i odu, dok će taj aerodrom faktički prestati da postoji.

Ukoliko ne postoji jeftin aerodrom u okolini grada, LCC može da leti i sa regularnih aerodroma u vremenu kad je manja gužva i kad su troškovi letenja i verovatnoća kašnjenja manji (što je kasno noću ili rano ujutru).

Sada ćemo ući u sitne detalje

Avioni LCC imaju tendenciju da lete celog dana non stop.

Na primer, u jednom danu Ryanairov avion je leteo iz Brisela do Kopenhagena i nazad, pa iz Brisela do Praga i nazad, pa iz Brisela do Nimes (južna Francuska) i nazad, zatim iz Brisela do Treviza i napokon iz Treviza do Brisela. Kod LCC vreme izmedju sletanja i poletanja se kreće izmedju 30 i 45min. To, izmedju ostalog , znači da avion stalno pravi prihode, a putnici ne plaćaju za vreme dok stoji parkiran.

Da li ste se ikada zapitali zašto Southwest (lcc) nema rezervaciju sedišta?

Zato što je usvojio sistem ko prvi dodje prvi bira sedišta, putnici se skoro uvek pojavljuju ranije na gate-u i trude da se što pre ukrcaju. Na ovaj način, kompanija manje vremena provodi na zemlji ukrcavajući putnike, a više vremena u vazduhu prevozeći putnike.

Još jedan princip poslovanja LCC je point to point model (model od tačke do tačke).

Većina avio kompanija ima baze odnosno čvorišta u mestima gde većina njihovih letova sleće i poleće. Tako British Airways ima svoje sedište u Londonu, Airfrance u Parizu dok Klm ima Amsterdam. Da bismo leteći gore navedenim kompanijama stigli do većine destinacija koje nude, moramo presedati u mestima koja su, kako smo naveli, njihova čvorišta. Primera radi, ukoliko idemo iz Nice za Ren moramo presesti u Parizu. Sa druge strane LCC se trude da u ponudi imaju mnogo direktnih letova do raznih mesta sa polaskom iz raznih mesta.

Većina LCC ne dozvoljava povezivanje njihovih letova kao kod klasičnih kompanija. Ukoliko bi dozvolile povezane letove to bi dovelo do povećanja troškova, jer bi trebalo platiti zemaljsko osoblje da obavi pretovar prtljaga, stvoriti složeniji sistem tiketinga (izdavanja karata) i nadoknadi štetu putniku koji zbog kašnjenja prvog leta ne stigne na vreme za sledeći.

Kad smo već kod tiketinga (izdavanje avio karte) na LCC, u većini slučajeva ne postoji mogućnost da kartu fizički kupite od njihovog predstavnika. Ryanair naplaćuje 45 funti ukoliko propustite da sa sobom ponesete odštampanu i čekiranu kartu za ukrcavanje, a EasyJet i još neke kompanije celokupno čekiranje obavljaju putem aparata koji su postavljeni na aerodromu. Ovo, još jednom, omogućava da smanje troškove na osoblju.

Na aerodrom se LCC neće zamarati time da koristi avionske tunele (jetways), jer su skupi već će koristiti stepenice koje su jeftine, a putnici će se malo šetati po pisti ili će sačekati autobus koji će ih odvesti do aerodromske zgrade.

Kolika je zarada LCC kompanija?

LCC kompanije imaju velike margine zarade odnosno profit koji ostvaruju svojim poslovanjem od svakog eura zarađenog prodajom avio karata nakon pokrića operativnih troškova – EasyJet (11.15%), Ryanair (24.10%), Wizz Air (10.2%) u odnosu na Lufthanzu (4.03%), British Airways (7.09%) i Air France (2.15%).

Istovremeno većina tradicionalnih kompanija ima sindikate i kolektivne ugovore u kojima se klauzule, koje se tiču zarada, ne mogu menjati. Za to vreme LCC mogu da otpuste koga žele u svakom trenutku i zaposliti nove radnike i obučiti ih za kratko vreme, svega nekoliko meseci.

Za Lufthanzu, Air france i druge klasične kompanije teško je da rastu. Svaka od njihovih linija mora biti ona za koju unapred vlada velika potražnja jer većina njihove zarade dolazi od poslovnih putnika. LCC više ciljaju na turiste.

Inače svaka nova destinacija koju Ryanair uvede u svoj rapored letenja postaje popularna turistička destinacija samo iz prostog razloga što je do nje moguće doći avionom jeftino.

Neke tradicionalne kompanije u Evropi osnivaju svoje LCC kako bi i oni ugrabili deo tog tržišta. AF je osnovao Trasaviju, a Lufthansa- Eurowings, ipak obe gube veliki novac.Ono što nisu uzele u obzir je da je kroz sličan proces prošlo i američko trzište. Klasične kompanije  su osnivale LCC nekoliko decenija ranije. Delta je osnovala  Song koja je propala, US Arwais – MetroJet – propala,  United – Shuttle-propala (United je posle toga i bankrotirala pa su odlučili da stvore Ted , ali je i ona propala).

Ništa od ovog nije funkcionisalo.

Razlog:  tradicionalne kompanije se ne mogu odvojiti od njihovih kolektivnih ugovora, poštene poslovne prakse i povezanosti sa njihovim čvorištima.
To  što su Ryanair i EasyJet ušli tamo gde drugi nisu je uglavnom posledica njihove  veličine i fleksibilnosti. Imaju stotine aviona, stotine destinacija, hiljade zapošljenih i samim tim pregovaračku moć koja im omogućava da nadjačaju konkurenciju.

I na kraju, za nas putnike, svaka konkurencija je dobra konkurencija. Čak i LCC koji propada će dodatno uticati da klasične kompanije snize cene na svojim letovima i time nam omoguće da letimo za manje novca.

Alisa

Alisa

Postoji ili evolucija ili devolucija. Stagnacija je devolucija.

Vaš komentar

Klikni ovde da bi postavio komentar

Ваша адреса е-поште неће бити објављена. Неопходна поља су означена *

Preporuka

Nastavimo zajedno samoobrazovanje!

Unesite email adresu za korisne porcije aktuelnog znanja!

Aktivni smo i na Fejsbuku!